C’est l’essence du pôle d’excellence rurale, l’outil industriel qui parachèvera le Mécanopole

 

En haut, les nouveaux stands, à droite la pépinière Satellix
et à gauche, le Laboscope

Le Laboscope doit sortir de terre au 1^er semestre 2008, dans le prolongement de la pépinière d’entreprises, vers Caupenne-d’Armagac.

Il y a 3 projets importants en 2008 : la modernisation des magasins de la rue Nationale, l’année d’Artagnan (préparée par le CLAN) et le Laboscope. Rappelons que ce projet de Laboscope a obtenu d’être distingué en qualité de pôle d’excellence rurale, au sein du Mécanopole. La construction devait commencer avant la fin de l’année, mais des formalités administratives en ont retardé la mise en route.

L’étude des liaisons au sol - De quoi s’agit-il ? Il s’agit, pour Nogaro, de doter le Mécanopole d’un laboratoire doté de ressources humaines, technologiques et scientifiques de haut niveau. Il est destiné à analyser les résultats des essais des prototypes de véhicules sur la piste du circuit Paul-Armagnac. Il sera centré l’étude des liaisons au sol (ELS) et les systèmes embarqués.

 

Perspective depuis le sud-est

Il comprendra 4 modules : châssis et liaisons au sol, moteurs et énergies alternatives, comportement dynamique et télémétrie, géopositionnement dynamique (sécurité et surveillance à distance) des véhicules (source).

 

Plan de masse

Les investisseurs privés entreront en scène - Une fois les travaux commencés, le bâtiment initial – il est prévu une extension – sera terminé au bout de 6 à 8 mois au minimum. Selon Henri Croizier, président du Mécaforum® et ex-pilote du Mécanopole, l’extension est destinée à des investisseurs privés : « La phase 1, c’est les fonds publics. Si la phase 2, c’était les professionnels, via le CTI, qui viennent à le construire, on aurait gagné. » (propos recueillis le 18.11.2007). Le CTI (Centre technique industriel) est un projet du Mécaforum® pour faire avancer scientifiquement et techniquement le nouveau syndicat de branche industrielle qu’il veut créer pour la profession « dynamique automobile ».

 

Façade est

Le clou du Mécanopole - Avec le Laboscope, un nouveau bâtiment de grande qualité sera intégré au Mécanopole, après la pépinière Satellix et les nouveaux stands du circuit.

L’architecte, Patrick Arotcharen, dirige un cabinet sis à Bayonne, qui accumule les récompenses pour ses réalisations. Il explique comme suit ses préoccupations pour la construction du Laboscope : « Nous avons essayé de créer un outil de grande qualité environnementale et économisant les énergies » (propos recueillis le 20.07.2007). De fait, d’abord l’isolation se trouve à l’extérieur des murs, si bien que la chaleur ou le froid produits restent à l’intérieur. Ensuite, « les sheds » sont dirigés vers le sud et équipés de volets. Les sheds sont les dents de scie des toits traditionnels d’usines, habituellement ouverts vers le nord. Ici, dirigés vers le sud, volets ouverts, ils apporteront de la chaleur en hiver. En été, les volets seront fermés.

Pour s’insérer dans l’environnement du Mécanopole, les sheds, les volets, les murs même, rappelleront les ailerons des avions, les entrées d’air et la découpe des véhicules de compétition et des aéronefs.

Une belle réalisation qui fera des envieux !

Quelle est votre opinion sur ce projet ? Ça paraît sérieux, non ? Dites ce que vous en pensez sur le formulaire ci-dessous :

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Interview d’Henri Croizier (3^ème partie)

Cet interview a été enregistré le 18 décembre 2007, soit une semaine après l’assemblée générale du Mécaforum® à Linas Montlhéry. Après le 1^er extrait et le 2^ème extrait, voici le 3^ème et dernier, qui expose le projet de création d’un Centre technique industriel (CTI) de la « dynamique automobile. » Henri Croizier le voit éclaté sur plusieurs sites, dont celui de Nogaro, et non concentré sur un seul, ce qui est très novateur et est dans la logique de l’aménagement harmonieux du territoire.

Roland Houdaille : qu’avons-nous oublié d’important ?

Henri Croizier : le CTI ! C’est ce qu’on présente à nos industriels et aux services de l’Etat. Car la compétence des pays voisins s’est faite aussi autour d’un rassemblement plus structuré que la seule volonté de travailler à 2 ou à 3.

Il faut être réaliste, dans ces pays, ils ont utilisé les fonds publics pour investir dans des équipements onéreux et être efficaces bien au-delà de leurs frontières.

Si nous voulons aller individuellement sur ce schéma-là, nous n’y arriverons jamais. Si un gros constructeur ou un gros équipementier décide de le faire, il n’a aucune chance d’aboutir, parce que les autres constructeurs ne vont pas amener leurs essais chez lui ! Idem pour les équipementiers : ils travaillent pour plusieurs constructeurs, mais ils sont aussi concurrents.

Au centre, Henri Croizier pendant l’assemblée générale du Mécaforum®

Or, il existe en France depuis 1948, un texte qui encadre les centres techniques industriels de branches, les CTI. Ces CTI ont comme objectif d’acquérir les compétences humaines et matérielles pour faire progresser leur profession. Ils se dotent donc de moyens de financement venant de celle-ci. Mais c’est aussi le moyen d’aller plus loin dans l’utilisation des fonds publics pour créer ce genre d’outil à l’échelle nationale.

Il n’existe pas de CTI de la dynamique automobile. Notre objectif, c’est d’y arriver. Vous prenez l’organisation du CETIM (Centre technique des industries mécaniques) et vous imaginez la même chose pour la dynamique automobile.

En somme, le Mécaforum® peut être un outil français extrêmement intéressant pour renverser la courbe de l’évasion de notre savoir-faire, ça, c’est une chose qui me passionne. Mais ce à quoi je crois davantage, c’est le CTI sur la dynamique automobile. Si l’on arrive à faire ce CTI avec l’aménagement du territoire qu’on a prévu, c’est-à-dire un morceau du CTI à Nogaro, un autre à Magny-Cours, un autre au sud…

 

Claude Bourdil, président du SYMA intervient pendant l’AG du Mécaforum®

RH : ah ! Bon tout ne serait pas réuni en un seul point ?

HC : non ! C’est la grande nouveauté et ça m’appartient ! Le système français est ainsi fait qu’on imagine toujours que la structure doit être à un seul endroit et que ça coûte moins cher. C’est notre culture : on ferme plutôt des établissements qu’on en ouvre et on s’aperçoit quelque temps après que l’efficacité de l’aménagement du territoire en a pris un grand coup.

Il m’a été suggéré de faire comme tous les CTI, c’est-à-dire de s’installer dans la grande banlieue parisienne et il y a 1000 raisons positives pour ça…Mais je m’oppose à ça !

Je suis intimement convaincu que, si on fait ça, on est en dehors de la logique d’avoir fédéré des circuits automobiles dans toute la France.

Le climat d’un site, c’est celui d’un seul site. Notre avantage c’est d’avoir des circuits de montagne, des circuits de neige, des circuits de glace, d’avoir des circuits au soleil. Ces climats, c’est bien ça la France.

Mais qu’ il y ait des entités pilotes, c’est normal. Mais qu’on ait un éclatement des savoir-faire dans tout le territoire, c’est ça qui me passionne, car c’est ça qui va différencier notre offre de celle de nos voisins.

Le CTI, ce n’est pas une administration, mais un laboratoire qui doit pouvoir offrir les services attendus par les professionnels. Il offre, bien évidemment, ceux des membres du CTI, mais il se dote lui-même de compétences. La compétence centrale doit être extrêmement bien pensée, pour être suffisamment pertinente et aider à des investissements.

 

Les élèves mécaniciens de compétition du lycée pro d’Artagnan pendant l’AG du Mécaforum®

Moi, par exemple, je souhaiterais que, pour la partie étude de liaisons au sol, le CTI nous permette de continuer à développer le Laboscope du Mécanopole de Nogaro. Vous avez vu que dans le projet de l’architecte, il y a la phase 1 et la phase 2. La phase 1, c’est les fonds publics. Si la phase 2, c’était les professionnels, via le CTI, qui le construisent, on aurait gagné.

Mais il faut être très rigoureux, car nous sommes très centralistes. On pourrait se retrouver demain avec 130 membres répartis sur tout le territoire et un CTI monolithique !

RH : gare aux ambitions personnelles ! Tant que vous êtes là, le Mécaforum® marche bien !

HC : c’est peut-être le fait que je ne sois moi-même ni gestionnaire, ni propriétaire d’aucun des circuits et laboratoires et que j’appartienne à un « Etablissement public administratif d’Etat » [le réseau des Chambres de commerce] qui me permet d’avoir cette neutralité. Et ce que j’apprécie, c’est que lorsqu’il y a des arbitrages à faire, on les laisse à la personne qui anime aujourd’hui le Mécaforum® et qui n’a donc pas d’intérêt personnel dans un circuit, plutôt que de dire : c’est le gros qui bouffe le petit !

Si demain, ça passe sous la coupe d’un gros ou d’un petit, les intérêts individuels vont revenir.

RH : Monsieur Croizier, je vous remercie pour cet interview.

 

 

Avez-vous des questions à poser, des remarques à formuler ou encore des informations à apporter ? J’aimerais beaucoup les connaître : le formulaire ci-dessous est à votre disposition !

P. S. - Aujourd’hui, j’ai ajouté une 3^ème partie au trombinoscope !

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19 questions à l’animateur du Mécanopole et du Mécaforum

 

 

Henri Croizier à son bureau le 13 novembre jour de l’interview

Au moment où Henri Croizier se prépare à quitter la SEMPA (Société d’économie mixte du circuit Paul-Armagnac), il fait le point sur le Mécanopole.

Qu’avez-vous fait en 3 ans au Mécanopole ?- J’ai été détaché depuis octobre 2004 de mon réseau des Chambres de commerce pour réaliser un pôle industriel autour des filières automobile et aéronautique. Il fallait d’abord mettre le circuit aux normes internationales pour pouvoir exister au niveau, non seulement des compétitions, mais aussi des essais industriels liés à la compétition automobile.

D’abord les investissements publics nécessaires ont tous été trouvés (Etat, Région, Europe et, bien sûr, Département (maître d’ouvrage). Aujourd’hui, le circuit est homologué auto, moto, poids lourds, karting 250 cm3, essais Formule 1 et Championnat d’endurance à l’échelle mondiale. On ne pouvait pas rêver en obtenir plus ! Attribuées depuis le 20 décembre 2006, ces homologations ont permis de faire toute la saison 2007 avec les nouveaux équipements. C’est une technologie importante qu’il a fallu maîtriser et qui a permis de faire une très bonne année dans les 3 domaines de la compétition, des essais liés au sport automobile et des essais industriels. En moins de 3 ans, dans un budget inférieur au budget prévu, on a réussi le challenge d’avoir en France un nouveau circuit automobile à l’échelle internationale.

Quel était le délai initialement prévu ? - 5 ans ! Mon objectif de travail dans le Gers a toujours été basé sur mon contrat de détachement, c’est-à-dire 5 ans. Donc, en moins de 3 ans, financements trouvés, travaux réalisés, 1^ère saison faite. Les 1ers résultats financiers de l’exercice d’exploitation des installations ont été présentés au Conseil d’administration [de la SEMPA Le chiffre d’affaires correspond bien à la trajectoire fixée et il est même en avance. Donc les nouveaux clients sont bien là. Les nouveaux tarifs ont été acceptés sur l’ensemble de l’échelle européenne comme étant des tarifs correspondant à ce type d’outil. Et aujourd’hui, en France, nous sommes classés 2^ème circuit. Nous étions aux alentours du 25^ème en 2004 au moment où l’on a démarré. Le 1^er est Le Mans et le 3^ème Magny-Cours. Donc je crois que ce 1^er challenge a été réussi, on peut même dire bien réussi.

Chose pratique qui m’avait été demandé en 2004 par les élus, c’était que chaque m² investi dans le béton ou le goudron etc. puisse aussi servir aux essais industriels. Aujourd’hui, c’est une réalité. Le circuit a été retravaillé et l’ensemble des installations peut faire fonctionner le système lié à la compétition et les essais industriels. La 1^ère étape, relative au circuit, est bouclée.

Comment décririez-vous la deuxième ? – La 2^ème chose qui m’avait été demandée, c’était de mettre l’aérodrome aux normes puisqu’il était classé en catégorie 5 par la DGAC (Direction générale de l’aviation civile), vu qu’il n’existe pas de catégorie 6 !

Cela veut dire que si l’on n’avait pas fait de travaux, l’aérodrome arrêtait tranquillement de fonctionner puisqu’on n’aurait pas pu continuer y faire poser d’avions. Donc l’investissement public a été trouvé, les travaux de mise aux normes ont été lancés et terminés. On en a profité - et pour le même budget – pour porter la longueur de la piste à la longueur nécessaire pour faire poser des jets biréacteurs. Cette réalisation a son importance, car elle nous permet de faire venir de toute l’Europe des clients qui utilisent ce type d’avion pour se déplacer depuis des circuits européens et des centres d’essais industriels. Nous avons effectivement nos premiers clients qui viennent de plus loin [qu’auparavant]. En même temps, ça nous donne la possibilité, pour la filière aéronautique, d’avoir un atelier de maintenance de cette catégorie d’appareils. Nous avons actuellement un atelier de maintenance « aviation » qui s’appelle « Malibos aviation ». Cela va lui permettre de se développer. Cela peut nous permettre également de trouver des investisseurs dans la maintenance ou le développement de l’aéronautique de loisir. Cette 2^ème étape est finie : la piste de l’aérodrome a été rallongée et on avance.

Pouvez-vous parler de la 3^ème ? - 3^ème étape : la création d’une Zone d’activités en 2 parties. 1^ère partie, avec accès direct au circuit automobile pour pouvoir y implanter des entreprises du domaine du sport automobile ou des essais industriels. Une autre partie avec un taxiway donnant accès au nouvel aérodrome. Les travaux de la 1^ère partie sont en phase finale. C’est un chantier très long, car il fallait acheter les terrains, les viabiliser, amener des réseaux de gabarit industriel, comme on les a amenés sur les nouveaux stands du circuit pour recevoir des milliers de spectateurs. C’est aussi un chantier onéreux du fait des choix effectués. Or il fallait respecter l’équilibre budgétaire entre les aides publiques et le prix auquel le terrain sera mis en vente.

Qu’entendez-vous par équilibre ? - C’est-à-dire que nous avons dû effectuer les travaux au prix du m² de terrain vendu. Par exemple, on doit aménager 23 ha dont on ne pourra vendre que 20 ha, à cause des voiries, des bacs d’eau pour la sécurité etc. Or les élus ont défini un tarif public de vente du terrain public. Ce tarif, qui a été voté par le SYMA (Syndicat mixte d’aménagement), nous fait calculer un prix maximum des travaux. Il fallait donc rechercher et les travaux, et les aides publiques avec ce tarif voulu par les élus. C’est un équilibre qui n’est pas évident. La mission de recherche d’entreprises acheteuses a été sous-traitée de puis 1,5 ans à la SOFRED et à Midi-Pyrénées expansion (MPE) par le SYMA. Ces organismes ont apporté au SYMA des prospects intéressants. On est bien dans de la production pour l’automobile, on est bien dans de la production pour l’aéronautique de loisir. D’autres dossiers sont du domaine de la compétition automobile, d’autres encore dans les services associés.

Pouvez-vous donner quelques chiffres ? – Globalement, en 1,5 ans, il y a eu 600 prospects contactés à l’échelle de la France. Sur les 600 prospects, on a une trentaine de dossiers détectés. Sur les trente, il y en a une quinzaine qui méritent qu’on y consacre toute l’énergie disponible. Et il y en a entre 5 et 10, qui, si l’on s’y prend bien, peuvent être vraiment les premières sociétés implantées à Nogaro.

Mais, comme vous le savez, depuis 1,5 ans, pour des raisons liées à l’activité de la SEMPA et à sa décision, je ne suis plus le « pilote », le chef de projet du Mécanopole. On a vraiment scindé entre la SEMPA, qui devait répondre à un appel d’offres pour une délégation de service public pour les 10 prochaines années et la SEMPA chargée de la prospection et du laboratoire. Mais cela ne m’a pas empêché d’apporter ma vision de tel ou tel dossier, chaque fois que j’étais sollicité. Ou, à l’inverse, quand on me l’a demandé, de fournir un carnet d’adresses de cibles possibles. Ceci avec ma casquette de directeur délégué de la SEMPA en charge de son volet industriel de la SEMPA. [Henri Croizier a été chargé par la SEMPA, en collaboration avec Caroline Diviès, directrice du circuit, de présenter le dossier de la SEMPA en vue d’obtenir la délégation de service public la chargeant de gérer le circuit].

J’ai voulu apporter ma contribution, mais je n’ai pas pu aller au-delà, car la suite n’était pas de mon ressort.

Pendant ces 3 ans, la Zone d’activités s’est construite, mais on n’a pas perdu de temps, puisque le Conseil général et le SYMA ont mis en place cette structure [SOFRED + MPE] qui avait l’avantage d’être complètement externe : ils ont un cahier des charges, ils ont un budget et ils doivent nous trouver des entreprises à implanter.

Et la pépinière d’entreprises ? - La pépinière d’entreprises a, elle aussi, été faite dans cette période. Il a d’abord fallu faire un cahier des charges sur une pépinière dédiée au monde de l’automobile, plus précisément, aux ELF (Etudes de liaisons au sol). Pour la partie ateliers, il a fallu la concevoir en conformité avec la niche sur laquelle on a positionné Nogaro à l’échelle européenne. Pour la partie bureaux d’études, on l’a vue pour la double filière aéronautique de loisir et automobile. Là, on est essentiellement à la recherche de dossiers sur les systèmes embarqués et l’électronique. Aujourd’hui, cette pépinière est physiquement là. Elle a servi à sauver, je l’espère, l’entreprise Fior Concept. Ceci nous permis de faire un jeu de piste en mettant l’Ecole de la performance dans un bâtiment mieux adapté. Cela a permis à cette Ecole d’avoir, à cette rentrée, la plus grosse session qu’elle a jamais eue : plus de 40 stagiaires venus de France et d’ailleurs sont venus à Nogaro. On voit là le début de l’intérêt du Mécanopole. M. Fornerod [le directeur de l’Ecole de la performance], ne pouvait plus rester dans ses murs trop étroits. Or, nous n’étions pas dans son calendrier pour lui sortir de terre des bâtiments. Nous n’avions pas fini nos propres travaux. Nous avons pris l’initiative de tout faire pour qu’il puisse prendre les bâtiments de Fior. Cela nous a permis, je le pense vraiment, de sauver Fior et cela a permis à M. Fornerod de recevoir sa plus grosse session.

Pouvez-vous préciser ce qui a été fait dans le domaine des essais? N’est-ce pas le futur Laboscope qui doit les effectuer ? – Ce qu’on appelle « essais industriels » nécessite d’avoir un lieu fermé, sécurisé pour y tester des pneus, des suspensions, des freinages, l’aérodynamique ou des moteurs. Alors nous, comme nous n’avons commencé notre saison qu’en février 2007 [à la fin des travaux du circuit] et que nous n’avions pas encore le Laboscope, nous ne pouvions offrir que deux choses : la 1^ère c’est un circuit de 3,636 km et la seconde, des partenariats avec Nogaro Technologies (Fior Concept)  et l’Ecole de la performance ou l’utilisation de la télémétrie. Eux, ils ont les équipements, ils ont la compétence et nous, nous avons le circuit. Donc, aujourd’hui, à Nogaro, c’est ça que nous pouvons vendre en termes d’activité. L’activité « essais industriels » a donc démarré telle que nous l’avions prévue et, en 2007, essentiellement sur des véhicules de compétition, auto et moto.

Pourquoi surtout sur des véhicules de compétition ? - Parce que nous avons eu des plateaux très intéressants dans le domaine de la compétition. Les gens, voyant que nous allions pouvoir faire telle ou telle épreuve, ont voulu venir à Nogaro mettre au point leurs voitures. On a fait le Championnat du monde des GT. Plus on monte dans la hiérarchie de la compétition, plus on a de clients qui, sachant qu’il va y avoir une épreuve chez nous, nous demandent de venir mettre au point des véhicules, avec les pneus, la suspension, le freinage.

Mais y aura-t-il de la place pour les industriels « classiques » ? - Ça, ça va nous amener à un autre point d’étape, la rupture du contrat de concession entre la SEMPA actuelle et le Conseil général du Gers. Lorsqu’il a fallu injecter autant d’argent public, il y avait 2 solutions.

Soit c’était le gestionnaire, la SEMPA, qui trouvait le montage pour amener cet argent, soit c’était le propriétaire, le Conseil général (CG). La SEMPA ne pouvait faire les travaux toute seule que si elle augmentait son capital. L’augmentation aurait dû être à la hauteur des travaux. On avait alors un déséquilibre entre le Conseil général et l’autre actionnaire, l’ASAB (Association sportive Armagnac-Bigorre). L’ASAB détenait 40%, le CG 50 et quelque. Le reste est à la commune de Nogaro et à quelques indépendants.

Imaginez ce qu’aurait pesé l’ASAB si le CG avait amené 10 millions et plus ! C’était un déséquilibre. L’ASAB ne l’a pas souhaité et le CG non plus. Il ne restait plus qu’une solution : la rupture du contrat de concession, qui avait quand même été signé pour 50 ans avec le Département. Et puis la reprise du circuit par le département. Donc c’est la 2^ème solution qui a été retenue. Le Département a repris le circuit pendant toute la période des travaux. Le Département a dit : « je vais relancer une consultation, mais cette fois, plus pour 50 ans, mais pour 10 ans ». Mais, pour « entrer dans la cour des grands », faire un circuit homologué au niveau international capable d’offrir des compétitions de très haut niveau, ça va coûter plus cher à maintenir, cet équipement-là, d’autant que la réglementation va évoluer. C’est pourquoi le CG a préféré un délai de 10 ans et un contrat d’affermage, plutôt que de concession. Cela permet au CG de changer son fusil d’épaule au bout de 10 ans. Cela lui permet aussi de décider s’il continue ou non d’investir pour la compétition.

Quelle différence pratique entre concession et affermage ? – Dans les 2 cas il y a un contrat de location avec des redevances. Celles-ci sont beaucoup plus onéreuses dans le cas de l’affermage. Parce que c’est l’autre partie qui doit provisionner d’éventuels travaux, alors que dans le contrat de concession, on paye très peu, mais on provisionne soi-même ses chantiers à venir. Donc, comme le CG veut que le circuit ait une activité industrielle autre que celle liée au sport automobile, il a souhaité garder la main.

Qu’en est-il de votre souhait passé de voir investir autant d’argent privé que d’argent public dans le Mécanopole ? – Je reste défenseur de cette ligne-là. Parce que je pense que les 350 emplois souhaités à Nogaro ne viendront pas du secteur public. Le secteur public et l’argent public devaient servir à initier les investissements. Le secteur privé n’aurait jamais investi dans ce petit village, dans cet environnement-là. Aucun investisseur, même un grand groupe, n’aurait mis autant d’argent dans un circuit automobile à Nogaro. Aucun n’aurait investi dans une Zone d’activités là et encore moins dans le Laboscope. Donc là, je crois que la puissance publique a bien joué son rôle en disant : « Eh ! Bien, écoutez, voilà : nous, nous croyons au développement de notre territoire, nous misons les premiers, nous mettons au pot l’argent nécessaire pour faire ce que nous avons envie de voir se développer un jour à Nogaro ». Mais tout le reste, c’est-à-dire les entreprises et donc les emplois, doit venir du secteur privé.

En somme, c’est le moment, pour le secteur privé, d’investir ? - e qui se passe aujourd’hui, c’est que le secteur privé a cru et croit en Nogaro. J’évoquais les entreprises que pourrait accueillir le Gers. On est là dans la logique de dire que si on a viabilisé des terrains, c’est bien pour les vendre à quelqu’un. Si l’on a construit une pépinière, c’est bien pour y loger des entreprises. Et notre pépinière a coûté moins cher parce que nous avons utilisé une procédure de mise en concurrence. Avec l’argent économisé, nous allons construire un hôtel d’entreprises. On est donc dans la logique d’accueillir des activités privées.

Alors, moi, il ne m’appartient pas de décider de qui le SYMA va choisir comme clients, à qui ils vont vendre les terrains et qui ils vont mettre dans la pépinière. Ça, ce sont des décisions politiques qui appartiennent au SYMA. Une grande part des décisions y revient au CG, mais aussi aux mairies de Nogaro et de Caupenne et à la Communauté de communes.

Aujourd’hui, on pourrait être tenté de vendre les terrains uniquement au sport automobile. Un circuit avec toutes les homologations que j’ai énumérées, il n’y en a pas beaucoup sur la planète. En France, il y en a très peu. En Europe, il y en a quelques uns, mais il n’y a plus d’heures d’utilisation disponibles dessus. Alors, les gens disent : « mais c’est à Nogaro, un climat avec une centaine de jours de secs de plus que, par exemple, au nord de la Loire. Homologations auto, moto, poids lourds, karting 250 cm3, essais Formule 1 et Championnat d’endurance à l’échelle mondiale : il y a quasiment tout. C’est pour ça que Nogaro est classé 2^ème circuit de France. En plus une zone d’activité avec des terrains vendus à un prix correct»: le monde du sport automobile peut s’engouffrer dans le Mécanopole de Nogaro.

Mais je crois que ce n’était pas la seule volonté du Département, en tout cas ni de la ville de Nogaro, ni de Caupenne. Compte tenu de l’environnement du circuit, des riverains, du fait que le circuit est quasiment dans le village de Nogaro. Le sport automobile va avoir sa place, c’est indéniable. Je pense qu’il y aura de très belles entreprises. Les essais industriels liés au sport automobile se développeront aussi, c’est sûr. Pour la partie aéronautique, je crois que ça va être plus simple. Nous sommes sur une niche, sur une catégorie d’aérodromes ont le classement permet des activités. Donc, là, les élus auront moins de problèmes à se poser. On est dans l’aéronautique de loisir. Qu’est-ce qu’ils veulent ? Des avions à hélice, un peu de maintenance sur des biréacteurs s’ils veulent y aller, du matériau composite, du bois et de la toile. A nous de trouver ceux qui font ce métier là en Europe et leur montrer que c’est plus intéressant de venir chez nous.

Sur l’automobile, je pense qu’il va y avoir des discussions au niveau des élus. D’abord parce que le sport auto frappe aux portes et de belles entités! D’un autre côté, les riverains frappent aussi aux portes, du moins certains. En disant : « le sport auto, le bruit, la moto, les poids lourds, le kart, tout ça un peu pour les week-ends, un peu pour les courses : oui, mais si, en plus, on les bombarde d’entreprises tout autour qui vont faire leurs essais, ça va devenir l’enfer ! » Donc je crois qu’il va y avoir un arbitrage entre les activités « sport auto » au sens large et les activités plus traditionnelles.

D’autant plus que certaines entreprises locales, qui n’ont pas grand-chose à voir – du moins directement – avec le sport auto, veulent participer au développement ! – Tout à fait. Dans cette période où les élus ont vu arriver les premiers dossiers, ils se sont rendu compte qu’on était davantage dans le milieu du sport. La question m’a été posée : « est-ce que l’on pourrait revenir à ce que vous nous aviez dit en 2004 et 2005 d’aller chercher à l’échelle européenne des gens qui pourraient avoir un intérêt à venir à Nogaro ». Aujourd’hui, moi j’ai fini ma base de données des gens que j’irai voir si l’on me demande d’aller frapper aux portes. Parce que je pense que c’est sur cette niche-là que le business peut exister. Mais l’on n’a pas fini l’étape de la délégation de service public de la SEMPA. Pendant 1 an presque 1,5 ans, il a fallu travailler et travailler notre dossier de positionnement, non plus pour un contrat de concession, mais pour un contrat d’affermage. En même temps on nous a dit : « on fait quand même une augmentation de capital pour que l’ASAB ne pèse plus 40%, mais 10%. C’est-à-dire pour qu’elle perde cette fameuse minorité de blocage. Je passe sur le contexte qui n’a pas été facile. Il y avait des avocats des deux côtés, chacun défendant ses intérêts, ce qui est tout à fait logique. Et à la sortie, il fallait bien qu’on soit d’accord. Tout ça, cela a été notre boulot.

S’agissant du dossier de DSP (délégation de service public) de la SEMPA, il a été remis. Nous connaîtrons le sort de notre dossier le 5 ou le 7 décembre prochain au CG.

Pouvons-nous revenir sur les principales difficultés rencontrées pendant ces 3 ans ? – Elles sont de plusieurs natures. Les premières étaient que pour faire homologuer le circuit, il fallait faire des investissements sur des terrains dont nous n’étions absolument pas propriétaires. Acheter du foncier dans un territoire où il y a des discussions entre riverains et circuit pour plusieurs hectares, ça c’était extrêmement compliqué. Avec des réglementations administratives qui touchent l’utilisation des fonds publics. Moment assez dur !

Une fois ce foncier acheté, il a fallu trouver l’argent pour construire. Ça, cela a été une période extrêmement délicate. En clair, ce qu’on me disait, c’est que l’Etat, la Région, l’Europe ne mettraient pas d’argent uniquement pour le sport auto. Et le CG disant : « ce n’est pas un circuit de compétition que nous allons faire, c’est un Mécanopole ! » Ça, le dire, c’est bien, mais il faut le prouver. Cela veut dire qu’il fallait bâtir tout un dossier montrant qu’on n’allait pas fausser la règle simplement pour obtenir des fonds publics, mais bien dire : « j’achète plus de terrain que je n’en ai besoin uniquement pour mettre le circuit aux normes. Pour y faire un village aéronautique, pour y faire une zone d’activités, pour y faire une pépinière et pour y faire un laboratoire.

Quand, en plus, tout cela se passe dans une Communauté de communes où il y a environ 6 000 habitants, tout se sait avant même que les choses soient dites. C’est un environnement où les informations circulent et se déforment. Donc, pour obtenir l’argent, il a fallu que le Département soit extrêmement convaincant vis-à-vis des autres [parties prenantes]. Et en même temps, nous avons eu une chance inouïe, c’est la position de l’Etat et la position de la Région. Nous avons eu 2 alliés extrêmement forts, un Etat qui a bien compris que nous voulions faire un pôle industriel et la Région qui a compris la même chose et qui a vu aussi là-dedans le côté formation.

Quel a été le rôle de M. Estrosi, comme ministre de l’aménagement du territoire ? – Avec le recul, je pense qu’il a été déterminant. S’il n’y avait pas eu le pôle d’excellence rurale pour nous aider à financer le Laboscope, les seuls fonds financiers du Département et de la Région n’auraient pas été suffisants.

On a fait savoir qu’on créait un Mécanopole, que plutôt que d’être concurrents, on allait rechercher un équilibre d’aménagement du territoire. Ça, c’est notre consortium Mécaforum qui a mené ça. Les services de l’Etat se sont dit : « bon ! Finalement, entre tous les circuits, ils ne vont plus se faire la guerre, ils vont essayer de trouver des synergies. Pour essayer de refaire une offre française vis-à-vis des pays européens. Pour essayer de faire revenir des essais industriels qui ont quitté la France depuis 15 ans ». M. Estrosi nous a fait travailler avec ses collaborateurs, qui ont été convaincus.

Comment voyez-vous l’avenir du Mécanopole ? – La 1^ère étape a été franchie dans un délai inférieur à celui qui était prévu. La 2^ème étape consiste à faire venir des emplois à Nogaro. Une question se pose : qui va s’occuper de la prospection des entreprises à compter du 1^er janvier 2008? Si la Sempa gagne la compétition pour le contrat d’affermage, un directeur général sera recruté pour appliquer le cahier des charges. Il faudra trouver comment consacrer 80 à 100 jours de circuit aux essais industriels, ce qui induira une activité quasi-quotidienne.

S’agissant de l’aérodrome, il va changer de modèle de gestion. Pour gérer les investissements prévisibles, un club n’est sans doute pas la meilleure formule. D’autant plus qu’André Malibos [président de l’aéroclub] espère qu’une école de formation au vol libre [delta et parapente, cerf-volant et kite ; ce genre d’école est rare en Europe] sera implantée sur le site.

Comment voyez-vous votre futur rôle dans le Mécanopole ? – Si le dossier de la SEMPA est retenu, je pourrais travailler sur le volet industriel. Pour cela il faut sortir de terre le Laboscope. C’est le Laboscope qui sera l’outil industriel. C’est lui qui est l’essence du pôle d’excellence rurale. [Le permis de construire du Laboscope devrait être approuvé avant la fin de 2007].

Certains Nogaroliens disent que le Mécanopole ne va pas apporter du travail « dans nos métiers ». Que leur dites-vous ? – Je ne peux leur dire qu’une chose. Si demain des entreprises nouvelles recrutent des secrétaires trilingues, des techniciens supérieurs, des ingénieurs, elles chercheront d’abord à Nogaro et dans sa région. Si elles ne trouvent pas, elles chercheront ailleurs. Ou alors les demandeurs d’emploi se couleront dans le moule des emplois demandés.

Monsieur Croizier, je vous remercie pour cet interview.

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Ce fleuron du Mécanopole sera construit par un architecte superstar

 

 

On se souvient qu’un centre d’essais des liaisons au sol est partie intégrante u développement du Mécanopole de Nogaro. Il est destiné aux tests des constructeurs automobiles. C’est le Laboscope, dont la demande de permis de construire doit recevoir une réponse dans quelques jours. C’est un architecte renommé, Patrick Arotcharen, qui est chargé de la réalisation. Une fois les travaux commencés, le bâtiment initial – il est prévu une extension – sera terminé au bout de 6 à 8 mois au minimum. Il sera implanté à proximité de la route Nogaro-Caupenne d’Armagnac, après la pépinière Satellix.

 

 

Une isolation extérieure - Si le bâtiment terminé ressemble à l’esquisse de l’architecte, c’est un nouveau bâtiment de grande qualité qui sera intégré au Mécanopole, après la pépinière Satellix et les nouveaux stands du circuit.

 

L’architecte explique : « Nous avons essayé de créer un outil à grande qualité environnementale et économisant les énergies ». De fait, d’abord l’isolation se trouve à l’extérieur des murs, si bien que la chaleur ou le froid produits restent à l’intérieur. Ensuite, « les sheds » sont dirigés vers le sud et équipés de volets. Les sheds sont les dents de scie des toits traditionnels d’usines, habituellement ouverts vers le nord. Ici, dirigés vers le sud, volets ouverts, ils apporteront de la chaleur en hiver. En été, les volets seront fermés.

 

 

Une esthétique adaptée au Mécanopole - Pour s’insérer dans le Mécanopole, le Laboscope multipliera les rappels des industries automobile et aéronautique. Les sheds, les volets, les murs même, rappelleront les ailerons des avions, les entrées d’air et la découpe des véhicules de compétition et des aéronefs.

 

 

Le cabinet d’architecte – Le cabinet Patrick Arotcharen, sis à Bayonne, accumule les récompenses pour ses réalisations. On peut citer le siège social de l’entreprise Quicksilver Na Pali à Saint-Jean-de-Luz, qui a remporté le premier Prix Grand Public d’architecture dans la catégorie « locaux commerciaux » en juin 2003. Ce prix, remis par le ministre de la culture et de la communication de l’époque, Jean-Jacques Aillagon, avait comme jury 8 auditeurs de France-Info présidés par Nathalie Baye. Le jury a noté : « une insertion exceptionnelle dans une ZA fortement inscrite ; un bâtiment qui respecte le paysage ».

 

Ou encore l’immeuble de bureaux « Créaticité » à la ZA Izarbel, près de Biarritz. On peut citer aussi le siège de la Communauté de communes du Sud Pays basque à Urrugne. Ajoutons que Patrick Arotcharen est le partenaire du célèbre club de rugby Biarritz olympique Pays Basque.

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